Según Toto Wolff, director del equipo Mercedes, los responsables de la Fórmula 1 utilizarán «un bisturí en lugar de un bate de béisbol» para modificar el reglamento del deporte en la reunión que se celebrará el lunes.
Los jefes de equipo se reunirán con el titular de los derechos comerciales de la Fórmula 1 y el organismo rector, la FIA, para discutir cambios en la normativa de las unidades de potencia a raíz de las críticas de los pilotos a las nuevas reglas.
Max Verstappen, piloto de Red Bull, declaró en la última carrera en Japón que estaba considerando su futuro en la F1 debido a su falta de satisfacción con los nuevos monoplazas.
Wolff declaró el lunes: «Las conversaciones que se han mantenido entre el grupo de pilotos, la FIA, la Fórmula 1 y los equipos han sido constructivas. Y todos compartimos los mismos objetivos».
«Se trata de cómo podemos mejorar el producto, convertirlo en un coche de carreras puro y duro, y analizar qué se puede mejorar en términos de seguridad, pero actuando con precisión quirúrgica y no con brusquedad.»
«Creo que estamos llegando a buenas soluciones que esperamos ratificar hoy mismo para poder evolucionar, ya que solo llevamos tres elecciones.»
El piloto de Mercedes, George Russell, dijo la semana pasada que los pilotos habían participado en las conversaciones con la FIA y que «tenían dos puntos principales: una clasificación a fondo, sin levantar el pie del acelerador ni dejar que el coche ruede por inercia, y luego reducir las velocidades de cierre».
Las preocupaciones de Verstappen se centran en las nuevas unidades de potencia introducidas este año y en el grado de gestión energética que requieren.
Los motores combinan casi a partes iguales la combustión interna y la energía eléctrica. Esto, sumado a una serie de complejas restricciones normativas, ha dado lugar a una nueva forma de conducir y competir.
Verstappen no se beneficia de ninguno de los dos cambios principales: las vueltas de clasificación ya no se realizan al límite en todo momento, en el sentido tradicional, debido a la necesidad de recargar la batería; y las carreras se ven afectadas por las grandes variaciones en el nivel de carga de la batería y los nuevos modos de «adelantamiento» y «potencia», todo lo cual genera enormes diferencias de velocidad entre los coches.
Wolff dijo: «Soy cautelosamente optimista de que vamos a mejorar las carreras, sin dejar de mantener un nivel muy alto.»
«Si se tienen objetivos alineados y se definen esos objetivos desde el principio, como por ejemplo: ¿cómo podemos hacer que la clasificación sea más espectacular y entretenida para los pilotos? ¿Cómo podemos abordar los objetivos de seguridad? Y al mismo tiempo, proteger lo que realmente hace que las carreras sean tan buenas: los adelantamientos. Por eso, esos pasos parecen ir en la dirección correcta.»
«No se trata de excederse ni de quedarse corto, pero si más adelante llegamos a la conclusión de que tal vez necesitemos redefinir los objetivos, que así sea. Pero por el momento, creo que están bastante claros, y eso es bueno.»
Se prevé que uno de los cambios que se introducirán antes de la próxima carrera en Miami, del 1 al 3 de mayo, sea la eliminación del límite inferior al que los equipos pueden recargar sus baterías mientras aceleran a fondo.
Actualmente, este valor está fijado en 250 kW, en lugar del límite máximo de recarga de 350 kW que se puede aplicar cuando el conductor levanta el pie del acelerador o frena.
El límite inferior implica que los conductores se ven obligados a realizar más maniobras de «levantamiento del acelerador y dejándolo rodar» —es decir, soltar el acelerador y dejar que el coche avance por inercia antes de frenar para tomar una curva—.
Oliver Bearman estrelló su Haas a 50G en el Gran Premio de Japón después de perder el control cuando se acercaba rápidamente al Alpine de Franco Colapinto.
También existe el deseo de abordar el problema de las velocidades de aproximación cuando un coche está desplegando toda su potencia y otro se ha quedado sin batería, cuando la diferencia de potencia entre ambos coches es de casi 500 CV.
Este fue un factor que influyó en el accidente a alta velocidad que sufrió Oliver Bearman, piloto de Haas, en Japón.
Wolff dijo: «Tenemos que ver el accidente de Bearman por lo que fue. Fue un error de cálculo. Es como presionar el botón de aceleración y no frenar en una curva donde se supone que debes frenar».
«Si bien debemos proteger la seguridad de los pilotos, y esto debe ser de máxima prioridad e importancia, también hay muchas carreras brillantes en el mundo que nos encantan como pilotos.»
¿Siempre será el deporte más seguro? No. Se trata de comprender qué efectos tienen esos sistemas en el coche. Cómo podemos reducir los riesgos. En situaciones particulares como bajo la lluvia o en otras circunstancias.
«Pero siempre recordando que somos guardianes de este deporte. Tenemos una responsabilidad con este deporte. La oportunidad que nos ha brindado a todos, en lugar de fijarnos en la ventaja o desventaja personal que supone que se cambien o no ciertas normas.»